Le nostre osservazioni al Progetto del sig. Bruschetti erano 41; e in una dozzina di pagine non v’era molto campo a svilupparle, cosicchè qualcuna doveva pur passare inosservata. Ma il sig. Bruschetti ne ha discusse soltanto sei, vale a dire la 1.ª 2.ª 3.ª 6.ª 7.ª 15.ª, ciò ch’è veramente troppo poco. Porgiamo la lista di tutte, perchè si veda quali e quante vennero oltrepassate. A tacer delle altre, solamente la 14.ª 17.ª 20.ª 21.ª 26.ª 27.ª 37.ª 38.ª basterebbero ad alterare del 100 per 100 il suo Prospetto di spese. Le osservazioni erano le seguenti:

• 1. Poco assegnamento da farsi sul gran transito verso il Baltico e la Manica.
• 2. Pendìo soverchio della rotaia; e quindi inconveniente della promiscuità di macchine e cavalli.
• 3. Curve pericolose, perchè con raggio assai minore di metri 1600.
• 4. Curve ancor più pericolose, perchè complicate con ripida discesa.
• 5. Vicinanza continua del torrente Sèveso .
• 6. Magazzini, porto e canale esposti alle escrescenze del lago ed alle inondazioni e torbide del Cosia.
• 7. Non contemplato il costo del rinnovamento delle arenarie in confronto dei graniti.
• 8. Sconvenienza della piantagione dei gelsi.
• 9. Irregolarità della liquidazione non preventiva del prezzo pei fondi espropriati.
• 10. Irregolarità della espropriazione gratuita di certi fondi comunali.
• 11. Superflua invocazione della legge vigente.
• 12. Inopportunità della partecipazione forzata dei Comuni.
• 13. L’escavo dei carboni fossili di tutto il regno, accessorio sproporzionato e sconnesso.
• 14. Ommessi nel conto gli interessi durante la costruzione, cioè da lire 180 mila a lire 700 mila e probabilmente il doppio.
• 15. Ommesso un soprappiù d’area per i tratti a doppia rotaia.
• 16. Necessità nelle valli di terrapieno più elevato, e quindi di maggiore escavo di terra, e maggior scarpa cioè d’area maggiore.
• 17. Chiesta l’espropriazione dei fondi per escavar terra, senza mettere in conto il prezzo.
• 18. Ommesso il conto del maggior movimento di terra.
• 19. Valor di squadra degli spazj municipali maggiore del supposto dall’Autore.
• 20. Convenienza di 64 ponti-strade sulle vie postali e comunali.
• 21. Necessità d’una costante elevazione di terrapieno in conseguenza dei ponti-strade.
• 22. Insufficienza di lir. 1250 per ciascuno dei 32 ponti d’acque, 9 dei quali di gran dimensione.
• 23. Conseguenze economiche della debolezza dei ponti.
• 24. Prezzo di demolizione di qualche edificio, e valor d’affezione di qualche fondo.
• 25. Ommessi sulla linea principale 1465 metri di guide.
• 26. Mezzo milione da aggiungersi per dar la debita forza alle guide.
• 27. Centocinquantamila lire circa da aggiungersi per dare il debito peso ai cuscinetti.
• 28. Ommessi più di 2000 cuscinetti (v. 25).
• 29. Valutazione troppo meschina degli edificj e loro forniture.
• 30. Non considerati gli infortunj acque e d’incendj.
• 31 Assoluta insufficienza delle 2 macchine.
• 32. Costo finale delle macchine inferiore al vero.
• 33. Idem delle carrozze e loro carretti di ferro (lir. 1000 per ciascuna).
• 34. Idem dei carriaggi.
• 35. Non considerata la differenza da cavalli da corsa e da mercanzia.
• 36. Insufficienza dei 4 cavalli pel servizio pei casi fortuiti.
• 37. Da triplicarsi la quantità del combustibile.
• 38. Da duplicarsi per ora il prezzo del combustibile.

• 39. Non contemplata l’imposta e sovr’imposta comunale in caso di non ottenuta esenzione.
• 40. Insufficienti i 10 guardiani.
• 41. Non ben calcolate le fonti di introito.

A sei settimi di queste osservazioni il signor B. non ha dato risposta, per motivo che “finirebbe probabilmente coll’annojare il pubblico”. Ma la vera ragione non sembra poter esser questa. Sarebbe veramente troppa modestia se il sig. B. credesse che il pubblico si dovesse annojare de’ suoi “dati essenziali ed essenziali requisiti”. Quando si tratta di migliaia e milioni di lire da impiegare a “oltre il 13 per 100 di ricavo netto” i buoni padri e buoni figli di famiglia in coscienza non possono lasciarsi annoiare così tosto.

Conviene ora riveder brevemente le sue risposte, che invero sono di poco effetto, e si riferiscono alle sei nostre osservazioni sopradette.

La 1.ª delle nostre osservazioni era: potersi far poco assegnamento sul gran transito dal Mediterraneo al Baltico, mentovato dall’Autore; ed essere un arduo problema economico di ritrovare il modo di bilanciar la concorrenza del lago Maggiore.

A ciò l’Autore risponde che “per quanto ne consta alla Dogana di Splügen (Grigione) si suddivide tuttalpiù in parti eguali all’incirca il transito per Milano e per Arona”.

Secondo lui, Arona riceve dunque anche la metà dei transiti di Splügen; e saranno quelli che da quel villaggio si diramano, non pel Monte Spluga ma pel Bernardino. Ebbene, a questa metà si aggiungano i transiti del Gottardo e del Sempione e quelli d’altri minori passi, i quali si incanalano naturalmente per la via del Lago Maggiore. E si vedrà che la metà destinata pel Lago di Como di verrà facilmente una parte assai ristretta del transito totale delle nostre più vicine Alpi; tantopiù che una porzione dei transiti di Splügen per Milano vi giunge per altre strade, cioè pel Naviglio Vecchio, per Sesto Calende, per Angera, per Laveno, per Luino, per Ponte Tresa, per Porto Morcote e per Lecco; strade tutte che dal più al meno servono a qualche cosa.

Le cose dette da lui confermano adunque il fatto da noi asserito. La ricerca poi delle cagioni di questo fatto e il modo di rimediarvi formano appunto il problema economico; il quale potrà dirsi arduo, finchè non venga effettivamente sciolto. Per intravederne la somma difficoltà basta discorrerne coi nostri manifattori, e vedere quali fissazioni abbiano su questo delicato argomento. Siccome poi la strada ferrata deve contar molto sui passaggieri, è inutile il dire che ogni passaggio di frontiera deve far perdere una parte di quel tempo che si vuole appunto guadagna colle strade ferrate.

Che se da noi si fanno progetti di una strada sulla riviera occidentale del Lago di Como, non mancano pure i progetti di una strada da Intra a Canobio sulla riviera occidentale del Lago Maggiore; la quale sarebbe assai più facile e breve cioè poco più d’un terzo di quella. L’effetto speciale poi della strada ferrata di Como potrebbe bilanciarsi con una simile opera nella pianura Novarese; e di questa pure alcuni hanno parlato.

Quanto alla concorrenza tra Como e Lecco, da noi non si era fatto alcun cenno. Eppure si sarebbe potuto contraddire il supposto dell’Autore che i 600 mila quintali che passano per le vie d’acqua della Martesana, debbano tutti rifluire alla strada ferrata di Como; ossia che la navigazione di Lecco e del Naviglio debba cessare affatto; ciò ch’è impossibile; perchè almeno il traffico del Territorio di Lecco e delle vicinanze non potrà mai venir deviato a Como.

La 2.ª delle nostre osservazioni era che sulla strada proposta il pendio riesce impraticabile alle macchine locomotive e quindi è necessaria la promiscuità delle macchine e dei cavalli, e che questo è un inconveniente.

L’Autore risponde che l’uso promiscuo delle machine locomotive e delle stazionarie è un inconveniente ben più grave ancora. Il che involge la confessione che l’inconveniente da noi notato sia già grave. Così egli si mostra della medesima nostra opinione

Quanto al massimo declivio della strada da Liverpool a Manchester indicato da noi in 1/96, questo è il dato delle più diligenti notizie, e si può trovarlo nella Bibliothèque Universelle, Mars 1836.

È poi chiaro che per salire dal Lago alla Ca’ Merlata coi cavalli debitamente carichi, si perderà molto più di un quarto d’ora; e forse si impiegherà quasi tanto tempo da Como alla Ca’ Merlata coi cavalli, come dalla Ca’ Merlata a Milano colla macchina locomotiva. Quando poi si tratterà di muovere i graniti e i legnami e le ferramenta su una strada così declive e così liscia, bisognerà pur calcolare in senso inverso quella forza che l’Autore chiama il motore della gravità dei treni.

La 3.ª nostra osservazione che le curve il cui raggio è minore d’un miglio inglese sono riguardate come pericolose è una verità riconosciuta da tutti e massime dall’esimio ecclesiastico ed economista Dott. Lardner, autorità che il Sig. Bruschetti medesimo cita a questo proposito. E si trova in un estratto delle sue Regole fondamentali che venne inserito dal sig. List, Console americano in Sassonia, nel suo Giornale delle strade ferrate (Eisenbahn Journal), il quale estratto venne tradotto, e posto nel fascicolo precedente di questi Annali. Il dottor Lardner ivi dice chiaramente (regola 19) che quantunque in questi casi si possa “con mezzi bene immaginati diminuire la resistenza delle curve, una negligenza del direttore della macchina potrebbe divenir funesta.„

Quanto al prospetto dei più piccoli raggi di curvature che l’Autore ci contrappone: prima di tutto molte di quelle curve sono assai maggiori dei 1600 metri, e quindi non fanno per lui; in secondo luogo la maggior parte cade in tratti di strade percorse con cavalli; in terzo luogo l’esistenza di una cosa non toglie che la cosa sia pericolosa; ed è appunto l’esperienza fatta in codesti luoghi che ha fatto conoscere e calcolare precisamente in un miglio inglese ossia in metri 1609 il caso di pericolo.

Del viaggio di Como per la via di Monza o di Saronno è inutile parlare. La 6.^a nostra osservazione era che a Como i magazzini, il porto e il canale progettati dall’Autore erano esposti alle escrescenze del lago ed alle devastazioni e torbide del torrente: l’Autore non lo nega, anzi dice di averlo preveduto; però nel suo progetto non ne fece cenno. Che poi le spese di maggior elevazione del letto di strada fossero dall’Autore comprese nelle spese straordinarie, non si poteva presumerlo; giacchè al contrario sono spese certe e da farsi una volta sola, e da comprendersi nel progetto di prima costruzione. Anzi entra nelle spese ordinarie anche la loro manutenzione, nonché un’annua quota per gli eventuali restauri dentro un certo numero d’anni Inoltre per le spese straordinarie ed accessorie l’Autore accordò solo lir. 40.226 e non 100,000.

Noi avevamo osservato (7.°) che se l’Autore preferiva le arenarie ai graniti pel minor costo del lavoro, in tal caso bisognerebbe forse tener conto della spesa di un periodico rinnovamento. L’Autore ci risponde che nelle strade ferrate d’Inghilterra i graniti non si usano. Ma il motivo di ciò si è che colà non vi sono, e bisogna farli venire fino dalla Scozia; il che modifica il conto e non è il nostro caso. Se poi egli preferisce le arenarie perchè “non peccano per eccesso di resistenza” allora nel suo pro- getto poteva accennare questa ragione e non notare il solo motivo del minor costo, il quale per la poca durevolezza della materia forse non è da valutarsi troppo.

La 15. ^a nostra osservazione cadeva sulla eccessiva angustia dell’area da comperarsi nella misura costante di metri 8 lineari, i quali nel suo disegno vengono interamente occupati dal terrapieno, non restando poi luogo ove scavar terra. Qui l’Autore aggiunge che negli 8 metri egli ha inteso di disporre il terreno bastevole non solo per una rotaia ma anche per due che potrebbero divenir necessarie col tempo.

Ma allora bisognerebbe cominciare collo sterminar quei poveri gelsi nel meglio della loro età. Anzi è a notarsi che l’Autore ha supposto che tutta quanta la lunghezza del tronco principale compresi i cinquemila metri di doppia carriera, fosse orlata del doppio filare. Infatti i 6666 gelsi a 12 metri di distanza danno metri 79992 ossia il doppio dei 40 mila metri che è la lunghezza del tronco principale. Ora io domando se è possibile che le quattro guide col loro intervallo e coi due filari di gelsi possano capire su un terrapieno che ha un piano superiore di 6 metri in tutto. E poi i margini e il ciglio, e il fosso da scavar la terra, e la scarpa tra il fosso e le campagne dove si devono prendere? Qui bisogna negare l’incompenetrabilità dei corpi e divenire idealista. O altrimenti bisogna riconoscere che questo capitolo dell’area può, come abbiam detto, comodamente portarsi al duplo e al triplo, massime se si dovesse alzar di molto il terrapieno. È a questo modo che in lodevoli progetti l’area da ingombrarsi ed iscavarsi fu valutata fino a metri 38.

L’Autore ci fa il favore di dirci che abbiamo ripetutamente confuso l’area colla rotaja. Questo è tanto vero che invece abbiamo detto a pagina 127: “ GLI 8 METRI MESSI IN CONTO sono interamente occupati dal terrapieno; cioè 2 DALLA ROTAJA, 2 per ogni parte dai ripiani laterali e 1 per parte dalle scarpe”. Cosicché l’area è 8 metri e la rotaia 2; il che non è confondere ma distinguere. E questo non sembra nemmeno un discorso degno di farsi avanti al publico.

L’Autore non approva che noi chiamiamo esemplare la strada di Liverpool. Ma quegli azionarj hanno pagato a caro prezzo il diritto di vantarla esemplare. Anche nell’ultima loro adunanza semestrale tenuta il 27 dello scorso Luglio, i Direttori annunziando altri nuovi cangiamenti, proclamavano “la massima che fintantochè vi sarà un miglioramento da potersi introdurre, la spesa non deve aver fine. E che se l’esperienza torna cara per riguardo ai loro personali e pecuniarj interessi, non è cara se gli azionisti riguardando sotto un più sublime aspetto il grande argomento delle Strade ferrate, comprenderanno nelle loro considerazioni i benefici effetti, immensi e irrefragabili che in breve saranno provati dalla nazione e dal genere umano. Sicuramente in un’opera che viene intesa così generosamente, la misura larga delle spese non deve considerarsi come un difetto, nè mettersi in tabella col vulgo delle altre imprese

Quanto poi alla tabella, invece di mostrare che i calcoli dell’Autore sono appoggiati alla esperienza generale, essa prova il contrario. Infatti la linea totale proposta dall’Autore colle sue diramazioni e i suoi accompagnamenti misura 43 mila metri e costando in tutto solamente lire aust. 2,151,000, verrebbe a costare lir. 50 al metro corrente. il qual prezzo è il minimo delle sei strade indicate nella tabella. Ed è quello della strada di Norimberga, paese ove le terre e la mano d’opera sono a più basso prezzo che da noi; e inoltre quella strada non crediamo sia fornita di doppia carriera per un ottavo della sua lunghezza come dovrebb’essere la nostra.

Una nuova osservazione da farsi al Progetto ci venne alla mente nel rileggere le succitate regole di Lardner. Nella 27. ^a regola egli dice: “le gallerie orizzontali la cui lunghezza NON ECCEDA un terzo di miglio, si potranno ammettere”. Questo terzo di miglio inglese è metri 533,173. Ora la galleria proposta dall’Autore presso Cuciago sarebbe lunga metri 620, cioè quasi un sesto di più della regola.

Il perchè di questa 27. ^a regola viene spiegato dallo stesso Lardner nella 22. ^{a “}La difficoltà per fare i lunghi sotterranei consiste nella DISTRUZIONE DELL'ARIA VITALE operata dal fuoco nei fornelli delle macchine. Le gallerie orizzontali però DEBBONO ESSERE ALTE DAI 25 A 30 PIEDI ed inoltre ventilate Con aperture o altri mezzi”. Il piede inglese essendo metri 0,305, avremo per piedi 25 metri 7,625; e per piedi 30 metri 9, 150, o in numeri tondi l’altezza necessaria alla respirazione sarà da 8 a 9 metri circa. E qui salta fuori un’altra osservazione da farsi al Progetto ed è che non solo la galleria sarà troppo lunga ma anche troppo bassa; essendo stabilita dall’Autore a soli metri 5 d’altezza. Bisogna dunque innalzarsi collo scavo di una buona metà. Così alle lire 84,000 poste in conto dall’Autore bisognerà aggiungere il 50 per 100. Altrimenti nella prima esperienza che si dovesse fare della perizia e dei dati essenziali, tutti quanti i viaggiatori in convoglio (compreso probabilmente anche l’uomo dell’arte co’ suoi requisiti essenziali) entrati da un capo della galleria ilari e ridenti, uscirebbero dall’altro in uno stato d’ASFISSIA. Così porta l’autorità del dottor Lardner invocata dal sig. B.

Raccogliendo le cose qui dette, si potrebbero aggiungere alle 41 osservazioni quest’altre:

42. Impossibilità di raccogliere sulla linea di Como tutto il commercio della via d’acqua.

43. Necessità di abbattere col tempo i gelsi adulti per compiere il Progetto.

44. Impossibilità materiale di collocare i gelsi lungo la doppia rotaia.

45. Pericolosa lunghezza, e

46. Insufficiente altezza della galleria di Cuciago con pericolo di SOFFOCAZIONE.

Progetto publicato vuol dire progetto esposto al parere del publico. E perchè il publico non è un uomo solo, ma comprende tutti, vuol dire progetto esposto al parere di chicchessia che faccia parte del publico e possa metter insieme un parere. È inutile lagnarsi se codesto chicchessia non fosse uomo dell’arte, 1.° perché in fatto di strade ferrate veri pratici non ne abbiamo, e quindi dal più al meno non abbiamo che uomini da tavolino; 2.° perché se l’estranio all’arte ha potuto fare 46 osservazioni in un Progetto, un ingegnere che si fosse messo a rivederlo, ne avrebbe naturalmente fatte dippiù.

Se il sig. B. ci dà il suo scritto come uno studio per disporre un Progetto e darvi principio e movimento, egli ha fatto cosa utile e lodevole; e le nostre osservazioni tendevano alla stessa mira. Ma se intende di dichiarar sul serio che gli è "ASSOLUTAMENTE IMPOSSIBILE" di adottare neppur un solo suggerimento che gli sia dato dalla “buona volontà” altrui; la sua fatica rimarrà senza frutto perché il suo Progetto tal quale fu prodotto, sembra veramente impraticabile¹.