La Terraferma Sarda ha una popolazione d’oltre a quattro milioni (4,125,735): assai prossima di numero a quella del Regno Lombardo-Véneto; ma più raramente diffusa, sopra un terreno attraversato da monti quasi da ogni parte, fuorchè verso levante, dove comincia a spiegarsi la gran pianura del Po. La maggior densità della popolazione lombarda è in ragione del 45 per cento; e non può in tutto attribuirsi a maggiore ubertà del suolo; poiché lungo le opposte rive del Ticino, ambedue piane, anzi per natura più colmeggianti ed aride nella parte milanese, questa appare anche nei distretti rurali popolata in proporzione del doppio; del che non è ora proposito nostro d’investigar le cagioni.

Le Alpi e gli Apennini, connettendosi a mezzaluna, dividono la Terraferma Sarda in tre parti assai distinte: la Savoja al di là dell’arco delle Alpi, nella valle del Ródano: le Riviere Líguri al di là degli Apennini: e nel mezzo, fra quelle due catene di monti, la bassura del Po, entro la quale surge, come isola, l’ameno dorso del Monferrato, ricinto dalle acque del Po e del Tánaro; le quali già scorrendo assai vicine nella parte più alta del loro corso, anzi collegandosi fra loro coi canali irrigatorj della Stura (bealere), divergono poi lungo le opposte falde dei colli, per congiungersi in un sol letto dove comincia l’aperta pianura.

Ancora al principio dello scorso secolo, la parte orientale del Monferrato (Casale), apparteneva ai Gonzaghi di Mantova; e si levava come solitaria fortezza, avendo verso ponente i dominj del Piemonte, Asti, Cherasco, Possano, Carmagnola, Carignano, Chieri, Torino, Ivréa, Vercelli, e verso levante quelle città dello Stato di Milano che vennero poi aggregandosi al Regno Sardo, Alessandria, Tortona, Voghera, Valenza, Mortara, Vigévano e Novara.

La Terraferma Sarda segna in generale una densità popolativa di 80 abitanti per ogni chilometro quadro d’un milione di metri, assai minore, come si disse, di quella della Lombardia, e quindi anche in quella del Belgio, ma superiore a quella degli altri Stati Europei. Infatti la Francia segna 60 per chilometro, e le Isole Britanniche sorpassano bensì quella cifra nell’Inghilterra (101), e nell’Irlanda (94); ma in totale vi rimangono dissotto (76), in causa della scarsa popolazione di Galles (41) e della Scozia (28). La Francia Meridionale, così favorita dalla natura, finítima alla Savoja, al Piemonte, alla Liguria, appena segna 49.

Nella Terraferma Sarda la regione più popolosa (136 per chilometro) è l’altura del Monferrato, arricchita fin nel medio evo da un vasto commercio bancario diffuso massime in Francia; e dopo di essa, la riviera del mare Ligustico (124). La valle del Po, senza il Monferrato fisicamente preso da Moncaliéri a Valenza, rappresenta a un dipresso la popolazione generale del paese (82); ma la Savoja rimane molto al dissotto (51).

Se poi si vengono a considerar partitamente le minori suddivisioni, dette colà pure provincie, la proporzione generale viene alterandosi d’assai, massime dove rimanga compresa alcuna delle più popolose città. Così la provincia di Genova (287 per chilometro) è la sola ch’eguagli per densità di popolo quella di Milano, anche senza valutarvi la numerosa popolazione ondeggiante che il commercio vi chiama dalle terre circostanti. Seguono poi due provincie del Monferrato, cioè Asti (140 per chilometro) e Casale (132); e quelle di Torino ¹ e di Biella (131), alle quali rimane di molto inferiore la frapposta Ivréa (110). Oneglia (127 per chilometro), e tutte le altre terre marittime fecondate da un ardito commercio sono nell’angustia del loro pendio e nell’amena povertà del loro terreno bastevolmente popolose, Chiávari (117), Spezia (108), Savona (91), San Remo (88), Albenga (84). La sola Nizza (36 per chilometro), come quella che si attenne piuttosto alla vita militare dell’antica feudalità francese, che alla vita industriosa dei municipj italici, discende gravemente al dissotto della misura generale del paese, anzi della stessa alpestre e fredda Savoja; tanto è falsa l’opinione che ripete principalmente dalla salubrità e dolcezza del clima il prosperare dell’umana famiglia.

Nell’interno sono più popolate Alessandria (123), e Voghera (121), e la poco salubre Lomellina (107), che l’ubertosa Novara e Vercelli (90). Ma la Lomellina comprende Vigévano, antica città manifattrice, di ventimila abitanti. Delle province addossate al declivio settentrionale degli Apennini la più popolata è Alba (106), poi Novi (82), Aqui e Tortona (80), Mondovì (78), Cúneo (64), e men di tutte la romita Bobbio (49). E ad esse corrispondono colla stessa proporzione le alte valli internate nelle Alpi, Saluzzo (92), Pinarolo (82), Susa (55), Pallanza (42), Aosta (24). La Savoja non può dirsi popolosa che nella provincia di Ciamberi (90); e del resto le sue province sono quasi tutte all’imo della scala popolativa: il Genevese (62), il Ciablese (59), l’Alta Savoja (51), il Fossignì (50), la Moriana (30), e la Tarantasia (25), le quali ancora non seppero, come i loro vicini di Ginevra e Losanna, supplire col commercio e coll’industria alla poco liberale natura. Cosicchè, se si eccettua Ciamberì, abbiamo tra le undici infime cifre di popolazione tutte le altre otto province del regno che parlano francese, comprese Aosta e Nizza.

È superfluo lo svolgere con più parole tuttociò che questi semplici ma profonde cifre dicono in favore del commercio, il quale feconda le più anguste riviere maritime, e i monti d’Asti e di Chieri, mentre i latifondi di Vercelli e di Novara offrono indarno un facil pane alle generazioni, che sembrano ricusare di crescervi. I navigatori, reduci alla patria, si contendono a prezzo d’oro i poveri oliveti della Liguria, mentre i pingui arati e le ampie vigne avviliscono per mancanza di compratori, che possano investire in terra e in piantagioni i frutti d’una industre vita. L’argomento diviene più calzante, quando, dalla Terraferma Sarda, alla quale fin qui ci siamo circoscritti, si estenda alla vasta ed ubertosa isola di Sardegna, che appena conta 524,633 abitanti, ossia 22 anime per chilometro, mentre popolata come la Lombardia potrebbe giungere a tre milioni.

Ora si vuol dunque stendere dal mare alle interne province una rotaja di ferro, che traforando, ov’è più sottile, la parete dell’Apennino, penetri fino appiè dei colli del Monferrato, e quivi dividendosi in più rami colleghi Genova col Piemonte, colla Svízzera, colla Lombardia, coll’Adriatico, diffondendo alle più appartate convalli l’elettrica corrente del commercio, promovendo l’incremento delle popolazioni, e quindi spirando nuova vita alla languida possidenza e nuovo valore alla terra.

Gli spazj, sui quali le rotaje ferrate possono diramarsi, sono circoscritti dalla curva stessa delle Alpi e degli Apennini e dalla isolata altura del Monferrato. I punti, verso cui i l’arte deve librare le sue linee, sono gli attuali grembi di popolazione e di commercio e le piazze d’armi; poichè mentre ivi sono i maggiori bisogni a cui si vuol servire, sono anche nella misura medesima le più copiose fonti di pronto ricavo. Di quanto più grande è il cumulo degli affari interni d’uno Stato che quello de’ suoi rapporti esterni, di tanto più importanti saranno le communicazioni che da Torino e da Genova faranno commune convegno in Alessandria.

La città di Genova conta 97 mila abitanti di popolazione propria; ma circa altri 65 mila vi concorrono da varj luoghi, o nella numerosa milizia (11,600), o nel commercio, o nell’industria, o nei publici instituti; e se ne forma in tutto una mobile adunanza di 162 mila viventi. Torino, che cresce assai d’anno in anno, ha 117 mila abitanti proprj e 15 mila avventizj; in tutto 132 mila. Alessandria, ch’è la terza città del regno, ne ha circa 46 mila, compresi 6,500 avventizj; Asti circa 28 mila, compresi parimenti 2,500 avventizj. Queste quattro aggregazioni sommano già a 368 mila abitanti. E se il numero dei passaggieri annui dovesse, come per solito, eguagliare per lo meno la popolazione complessiva delle città poste fra loro a prossimo contatto dalla locomotiva, si dovrebbero sperare da queste quattro città mille passaggieri al giorno; sul qual fondamento si può con fiducia por mano all’impresa. Rimane poi a farsi conto degli altri gruppi di popolazione sparsi lungo il cammino.

Fra Genova ed Alessandria il tracciamento dovrà seguire quella qualsiasi valle entro cui bisognerà solcar l’Apennino, scorrendo a poca distanza da Gavi, Novi e Tortona, che sommano in tutto a 33 mila abitanti. Ma giunta nella valle del Tánaro, la rotaja può divagarsi assai, se vuol salirne il mite pendio fino a raggiungere sul piano dell’Alto Piemonte il corso del Po; e potrebbe girar più stretta, forzando i colli con opere ardite e dispendiose.

Giova però considerare, che quando il gran principio delle strade ferrate si sarà popolarmente compreso in Piemonte, e il buon governo delle prime imprese avrà preparato il campo alle altre, non v’ha dubbio che si trovi convenevole di guidarne una dalla stretta di Torino all’altipiano meridionale del Piemonte, nel senso degli stessi fiumi e canali che lo solcano. E servirebbe, a prossimo contatto, o a brevi distanze, gli 80 mila abitanti delle sei piccole città o floride borgate di Moncalièri, Carignano, Carmagnola, Raconigi, Savigliano, e Fossano; e vi farebbero capo le valli di Mondovì e di Cúneo, e gli abitanti dell’opposto pendío d’Oneglia e di Nizza. Dimodochè, se sommiamo colla crescente popolazione della capitale le altre che verrebbero a collegarsi seco con questa facile e poco costosa linea, pare che sarebbe prezzo dell’opera il tentarla. Ora scorrendo essa verso la valle del Tánaro, verrebbe a trovarsi per quella a facile portata d’Asti. E perciò alla rotaja d’Alessandria non sarebbe più necessario farsi uno scabroso passo fra i monti fin sotto a Chieri, per giungere rettilinea a Torino; o almeno, prima di farlo, potrebbe attendere i consigli d’una lunga e sicura esperienza, e i futuri sussidj d’un’arte che ogni giorno s’inoltra. E frattanto potrebbe, girando sotto Alba, Cherasco, Bra e Sommariva, che sommano a circa 40 mila abitanti, raggiungere a Carmagnola la sopradetta linea dell’Alto Piemonte. Laonde la locomotiva serpeggiando per due agevoli curve, connesse a rovescio, potrebbe con 90 miglia di corsa, che ad un dipresso è la distanza da Milano a Verona, e con un breve ramo da Carmagnola a Fossano, congiungere con Genova e Torino una dozzina di minori città, collegando strettamente un corpo di circa 520 mila cittadini, che rappresentano altri 700 mila abitanti sparsi negli altri communi di sette province. Nè l’utilità mancherebbe di stendersi alle circostanti, e massime a quelle che, giacendo alle opposte estremità della rotaja, appena possono per mezzo delle lente strade communi annodare alcuna communanza d’interessi.

L’esperienza insegna, che, quando le strade ferrate congiungono gruppi di popolo posti a breve intervallo, non possono mancare d’un próspero ésito, mentre le lontane correnti del commercio universale non solo dipendono da mille eventi e da mille inviluppi di politica e di finanza, ma nemmen quando sono più avventurose, bastano a fecondare quanto è necessario il costoso loro esercizio. Perlochè non si sarà mai bastevolmente raccomandato ai progettatori di strade ferrate di mirar prima a quei centri di popolazione che si trovano predisposti a moderate distanze, e non essendo separati da frontiere doganali o da linee militari, promettono infallibile giornaliero alimento.

Perciò non è manifesto come convenga, per la linea da Alessandria a Novara, passare il Po presso la bocca della Scrivia; e non piuttosto rimontarlo per Valenza e Casale, e quivi passarlo, per giungere con un rettilineo a Vercelli, e quindi a Novara. Il che facendo si scorrerebbe sempre lungo le città, nel mezzo delle provincie, e non si raderebbe troppo dappresso la frontiera, la cui prossimità sfronda i rami d’afflusso laterale. Casale, Vercelli e Novara sorpassano ciascuna i ventimila abitanti, e insieme con Valenza sommano a 71 mila; e le tre provincie ne contano insieme 428 mila. L’intera linea, non ostante la breve curva che si farebbe tra Valenza e Alessandria, per eludere lo sprone orientale del Monferrato, potrebbe in rispetto a Genova e al Lago Maggiore riguardarsi come diretta, e opportunissima a formare una gran vena mercantile dal Mediterraneo alla Svizzera e al Reno.

Nello stesso tempo il tronco da Vercelli a Novara farebbe un doppio servigio, qualora facesse parte anche d’un’altra linea ferrata in continuazione e compimento alla gran rotaja lombardo-véneta, la quale giungerebbe quasi rettilinea dall’Adriatico per Milano e Torino agli accessi della Francia.

Ma nello stesso tempo le radici d’ambedue queste imprese, tuttochè atte a ricevere in ogni caso le grandi correnti del commercio estero, sarebbero saldamente assicurate nelle immancabili communicazioni vicinali e interne. Poichè bisogna pur farsi una ragione che nello stato incertissimo del diritto internazionale europeo, le strade ferrate che dovessero appoggiarsi sopratutto ai rapporti fra Stato e Stato, e a movimenti attraversati da una frontiera, ben difficilmente potrebbero sostenersi. Perlochè chi cominciasse da esse, e non dalle strade di commercio prossimo e d’interno giro, fallirebbe all’intento, e giocherebbe il destino di questo nuovo strumento di potenza e di civiltà; poichè ai tentativi malpensati segue l’avvilimento e l’abbandono. Se le strade ferrate devono propagarsi in Europa, non lo possono fare altrimenti che al modo degli aghi di ghiaccio, i quali si scontrano e s’attraversano a brevi intervalli e con minuta tessitura, finchè tutta la superficie dell’aqua ne rimanga invetriata. Quando tutti gli Stati europei avranno proveduto alla facilità e celerità delle interne communicazioni, e avranno tutti preso il saggio esempio dell’Inghilterra e del Belgio, e diffuso nelle inerti masse indígene il principio del moto, la forza del circolo ondoso sarà tale di propagarsi anche negli intervalli da stagno a stagno. Allora le migliaja di milioni, che per tutta Europa si saranno investiti in queste costose opere interne, formeranno un interesse così potente e imperioso, che potranno tener fronte alle influenze e alle pretese dei manifattori. I quali, invece d’attendere a far meglio i loro mestieri, implorano d’ogni parte vincoli e proibizioni, che annullano di frontiera in frontiera quei cambj e quei commerci, senza cui l’industria loro non può vivere se non di vita falsa e malaticcia, e tiene perpetuamente sospese sull’orlo della miseria le famiglie dei lavoratori. Inteso dalle nazioni industrianti il principio del commercio, ossia della pérmuta, ognuna di esse coltiverà quelle arti che le sue circostanze più le consigliano; epperò ricaverà dalle native sue forze il massimo effetto, cioè le più facili, più perfette, più copiose produzioni; le quali le serviranno quasi di moneta per provedersi a più basso prezzo le più perfette produzioni delle industrie altrui. Ma queste cose sono troppo remote; la febre protettiva è universale e popolare; e la Spagna stessa, la Spagna, vaneggia di salvare dai pericoli del commercio la sua industria, non so se viva, o morta, o nascitura. Il manifattore teme per le sue mal trascelte e male adatte imprese il confronto delle cose fatte in più opportuni luoghi a minor costo e con miglior successo; e il terriere in ogni parte d’Europa vede sovrastargli da non so qual parte del globo il diluvio dei grani stranieri. E sopra queste superstizioni di vulgo vegetano e regnano le false dottrine economiche, le quali peranco non si riebbero dall’impressione che produsse sulle menti il sublime errore del sistema continentale; poichè gli errori, massime quando s’intrecciano a gloriosi nomi, hanno vita tenace, e risurgono immortali dalle sconfitte e dai sepolcri. L’abbattuto sistema continentale, a guisa di cristallo spezzato, si riverberò in cento minori sistemi, in mezzo ai quali l’Europa rimase quasi interdetta e smarrita. Ora ben vi pensa, e vorrebbe trarsi da tanto inviluppo; ma l’impresa diviene ogni giorno più scabrosa, per la gran boscaglia d’industrie mal pensate che la corrente libera del commercio, nel mettere ogni cosa al suo natural posto, travolgerebbe in súbita ruina. E così, mentre è pur necessario che un milione di doganieri vegli a interrompere i cambj, e tre milioni di contrabandieri veglino a deluderli o comprarli, la benefica e vital funzione del commercio, respinta dalle strade maestre e ricacciata nei vióttoli notturni, ricade nelle mani della frode e della violenza, e veste le forme del delitto, e addestra a vita facinorosa le tranquille popolazioni campestri, e le guida per la scuola del cárcere a piedi del patibolo. Queste cose sì vastamente e profondamente stabilite, e vincolate agli interessi di tante famiglie, le quali in una repentina e improvida riforma doganale andrebbero náufraghe e sommerse, non possono lasciar luogo così presto a più profondi ordinamenti. Perlochè i progettatori di strade ferrate devono riguardarle come fatti, ai quali è forza conformarsi come ai grandi declivj del terreno. Epperò quando vedono una frontiera, devono rassegnarsi in faccia ai tanti interessi che vi stanno ancora commessi e vincolati, e tenersene alla maggior distanza possibile, e compiere frattanto ciò che nell’ordine dei tempi è già maturo e opportuno; ed aspettare tranquillamente il frutto ulteriore delle loro intraprese, poichè cosa vien da cosa. D’altronde, quando le grandi communicazioni interne siano ben piantate, il connetterle costerà poco tempo e poco sforzo, perchè le mani saranno addestrate all’opera, e le menti rischiarate e persuase del successo; e si saranno resi gravi e preponderanti quegli interessi che ora sono appena nati.

L’ordine dei lavori deciderà della loro riescita; se si comincia a connettere colle grandi linee interne le parti più vitali d’ogni Stato: se poi, seguendo il favore delle circostanze, s’involgono a poco a poco anche le più sparse città e le province; se all’ultimo si dà la mano attraverso alle frontiere ai tessuti che con pari saviezza si saranno andati preparando negli Stati vicini, in modo di concatenarsi per essi a più lontane regioni, a misura che l’emancipazione del commercio si andrà combinando coi progressi d’una ben fondata e opportuna industria, il corso della grand’opera non si arenerà mai. Ma se si segue un ordine inverso: se le teste ardenti della Borsa improvisano linee gigantesche, per accaparrare commerci di regioni disparate, e mutare in un giorno la faccia del mondo mercantile: non ci avverrà dopo un gran vaniloquio di calcoli e di progetti, se non di stringere un’ombra; e la corrente dei capitali, che non è larga e copiosa quanto si crede, si volgerà per altro cammino; da cui nessuna seduzione di privilegi e di dividendi veri o falsi, potrà mai richiamarla.

Se si seconda il miglior ordine, egli è manifesto che la rapida communicazione fra Genova e Torino, debb’essere il primo pensiero di chi volesse condurre strade ferrate in Piemonte; poichè su quella direzione stanno pronte, senza impedimento, nè dubbio, nè ritardo, le maggiori masse di popolazione, di capitale, di traffico, e d’industria, e corrono tutti i rapporti civili e militari di quelle due parti del regno, e delle più lontane estremità, cioè di ciò che sta oltralpe, e di ciò che sta oltremare. Tentato il paese con questa prima prova, la quale se non fosse anche prospera agli imprenditori, sarà sempre immensamente utile a tutto il paese, a cui diverrà potentissima machina di ricchezza e di difesa, si potrà procedere alla seconda, cioè alla diramazione d’Alessandria per Casale e Vercelli a Novara; poi alla terza cioè alla diretta congiunzione di Vercelli a Torino; dopo di chè la vasta esperienza già potrebbe indicare in quali valli e pianure si potrebbero con savio consiglio protendere brevi linee laterali, per compiere la preziosa rete; e verso quali frontiere si potrebbero volgere più brevi tragitti. A quel tempo sarà, speriamo, ben inoltrata anche l’opera della linea lombardo-véneta; prima di chè sarebbe prematuro consiglio, anche nella certezza di lontani e vasti commerci coll’Adriatico e col Settentrione, l’andarsi a spingere contro una frontiera, al di là della quale non fosse già compiuto e pronto l’altro anello con cui far catena. Del resto già sarebbe una grande agevolezza pel movimento di certe merci del porto di Genova, l’aver raggiunto in qualsiasi luogo la riva del Po, nel quale fan ricapito i laghi del Milanese e i fiumi del Véneto, e le merci dell’Adriatico possono arrivare più lentamente bensì, ma per molto minor prezzo che non sulle linee ferrate.

Perlochè se la prima parte dell’invito, che si fece per le stampe a Genova, cioè l’ardua costruzione d’una strada ferrata per la gola dell’Apennino verso Serravalle o qualunque altro luogo, è opera d’apertissima utilità universale: e se la diramazione da Serravalle pel piano di Marengo verso Alessandria congiunge all’utilità publica anche la minor difficoltà: non così può dirsi per ora di quella linea che da Serravalle, scendendo lungo la Scrivia, andasse a passare il Po, seguendolo poi pel Siccomario fino appiè del ponte di Pavia. Questo tronco per sè si ridurrebbe solamente a servire qualche miglio più dappresso la piccola città di Tortona; e dovrebbe contare sopratutto sul limitato e precario movimento delle persone che, in tempi di tutta tranquillità, e col passaporto alla mano, varcassero la frontiera. Ora in queste circostanze non è possibile assicurarsi d’un colpo trecentomila o quattrocentomila passaggieri all’anno. Il che ben si potrebbe sperare ove si ponessero in rapido contatto molte e non piccole città, fra le quali la súbita risoluzione d’andata e ritorno si compiesse senza ritardo e quasi senza pensiero. Ed è perciò che gli stessi progettatori, nella loro circolare dello scorso marzo, facendo induzione dal presente passaggio annuale dell’Apennino pel colle dei Giovi, pensano che sulla strada ferrata il produtto dei viaggiatori, valutato da essi a franchi 580,0000, non debba giungere nemmeno al quinto del totale (3,044,000). Il che vuol dire ch’essi fanno i conti loro in un modo che contrasta al fatto costante di queste imprese, nelle quali il produtto dei passaggieri è di gran lunga il principale. E noi crediamo al contrario che torni molto meglio conformarsi alla provata natura delle cose. Aggiungiamo che altra cosa è il passaggio interno e quasi domestico del colle dei Giovi, il quale essendo in seno al regno, anzi nel territorio stesso di Genova, può ben dare al presente 78 mila passaggieri all’anno, ossia più di 200 al giorno; e altra cosa il passaggio della frontiera e il movimento nei luoghi vicini alla frontiera. Nè, per ciò che riguarda alcuni generi di merce, bisogna dimenticare che un terzo all’incirca di questa linea scorre rasente il Po, al quale si può giungere navigando dalle più interne parti del Piemonte e del Lombardo-Véneto, dalla frontiera svizzera e fino dal Pontificio e dall’Adriatico, senza pagare le gravi tariffe d’una strada ferrata. Perlochè il travaso di parecchie merci dalle barche ai vaggoni forse converrebbe a farsi presso al passaggio stesso del Po, senza percorrere la rimanente parte di quella strada ferrata. Infine per il colle dei Giovi passano quasi tutte le derrate che il commercio di Genova manda o riceve per l’Apennino; ma sulla pianura si distribuiscono, divergendo a più parti, verso Torino, verso Casale, verso Novara, verso Milano, verso Piacenza. Ora a tutte queste direzioni, tranne quella di Milano, riescirebbe affatto inutile tutta quella parte della linea che scorre lungo il Po, nella bassa Lomellina. Tutto considerato, sarebbe adunque improvido consiglio il cominciar l’opera da quella parte ove le belle aspettative sono tanto meno fondate che dall’altra.

In ciò noi vediamo dominare quelle stesse preoccupazioni mercantili, che pretendevano fondare le strade ferrate del Regno Lombardo-Véneto sulle assolute communicazioni tra Venezia e Milano ², e sull’improvviso afflusso d’una straordinaria copia di merci, chiamate dall’oriente e dall’occidente all’annunzio solo dell’aprimento d’una strada ferrata. Non è su queste fantastiche tracce che Venezia e Genova possono tener dietro al nuovo corso dei destini del mondo. Quando si afferra un nuovo strumento col proposito di trarne vantaggio, è mestieri riconoscerne e rispettarne il principio e la natura. Il Piemonte è paese bastevolmente opportuno alle strade ferrate, quandanche non lo sia nè naturalmente nè statisticamente nella misura stessa della Lombardia e del Belgio. E questa opportunità sua va con successive riforme svolgendosi di giorno in giorno, e crescerà rapidamente col mezzo appunto delle strade ferrate, le quali promovono il principio stesso su cui vivono, cioè la folta popolazione, l’industria, la ricchezza, la potenza. Ma bisogna intender bene il modo con cui le strade ferrate possono metter radice in un paese, e durarvi e giovare; il che consiste nel prestare immediato servigio alle maggiori masse di popolazione nei rapporti civili e commerciali che già corrono fra loro, e dai quali ben promossi e animati germogliano altri nuovi rapporti, e si prepara lo sviluppo d’altri centri d’industria e d’altre popolazioni. Ma una linea, che, passando attraverso a una catena di monti e a due pianure scarse d’industria e poste in un angolo del regno, va direttamente a gettarsi contro una frontiera, al di là della quale le grandi stradi ferrate sono ancora un desiderio, ripugnerebbe affatto alle massime fondamentali su cui questa nuov’arte si fonda.

Perlochè la linea che la società genovese propone per prima e principale, cioè quella che scorre sulla sinistra della Scrivia e del Po verso Pavia, dovrebbe esser una delle ultime, anzi appoggiarsi, come un’appendice, al buono e certo ésito delle altre. Quella poi ch’essa chiama “un ramo speciale, che volgerà ad Alessandria per continuare nella direzione di Torino”, è anzi per ogni conto la principale, adatta a divenire la grande arteria commerciale e militare del regno, e lo strumento delle sue communicazioni, della sua unità e della sua difesa. E perciò dovrebb’essere la prima, e sostegno e stimolo a intraprendere le altre. Vien seconda per importanza la diramazione di Casale, Vercelli e Novara, la quale collegherebbe Genova con quelle interne pianure, e quindi col Lago Maggiore, e, per quanto è possibile coll’attigua Svizzera e colla valle del Reno. Per ultimo quando si riunisse con una terza linea Torino a Vercelli, appena rimarrebbe il breve intervallo di sette miglia da Novara al Ticino, oltre il quale si potrebbe con breve intervallo raggiungere le strade lombardo-vénete, e compiere la rapida corsa fino all’Adriatico. Tutti i tronchi posti fra Vercelli e Milano servirebbero ad un tempo alle communicazioni nostre con Genova e con Torino, col Mediterraneo e colla Francia. Ma tutto questo impianto sarebbe sempre fondato sulla circolazione interna, collegando con Genova una ventina di grandi o piccole città, ossia tutte quelle a un dipresso che giaciono nel bacino del Po, con una popolazione complessiva di 600 e più mila abitanti. E pure avendo tutto l’aspetto d’un’opera d’interna e domestica providenza, si porgerebbe molto opportunamente e senza sforzo alle grandi communicazioni europee. Metterebbe un lago, ch’è in parte svizzero, a quattro ore di distanza dal Mediterraneo; e ciò è poco ancora; metterebbe la più interna parte dell’Adriatico alla distanza di dodici ore dal Mediterraneo; metterebbe le gole della Savoja e della Francia a brevissimo intervallo da quelle dell’Illirio e della Turchia. Nè lo sviluppo di queste prime tre linee piemontesi sarebbe troppo vasto e costoso, essendo all’incirca 35 miriametri, cioè solo un terzo di più della linea da Milano a Venezia. Ma di tutto ciò la sola 27^a parte, cioè i 13 mila metri da Novara a Bufalora, potrebbe dirsi veramente fondata sull’aspettativa del commercio estero; seppure possono a tutto rigore con questo nome intendersi gli antichissimi ed intimi vincoli non tanto di commercio, quanto di moltéplice possidenza e di famiglia, che congiunsero sempre Milano cogli antichi suoi dominj del Novarese, colla sua colonia d’Alessandria, e col porto di Genova una volta suo.

I dati, sui quali deve fondarsi l’impianto economico della strada, consuonano pienamente ai dati tecnici delle altezze, per quanto almeno si può asserire senza studj, in una materia, della quale i geografi e gli statistici non sembrano apprezzare la somma importanza, e perciò non si curano di raccogliere le cifre. I fondatori affermano che la galleria dell’Apennino debba aprirsi all’altezza di 340 metri sul livello marino, dalla quale bisogna direttamente scendere nella valle del Po. Questo fiume è all’altezza di circa 58 metri sopra il mare alla foce del Ticino, e di 80 metri incirca verso la foce della Scrivia, dove i socj genovesi propongono di varcarlo. Se supponiamo che la discesa astratta, ch’è di 260 metri, si possa, coll’altezza dell’árgine e del ponte sul Po, ridurre anche d’una decina di metri, e si possa uniformemente ripartire sopra tutta l’astratta distanza di circa 55 chilometri, dalla bocca della galleria al capo del ponte: si avrebbe tuttora una pendenza generale di 4^m,5 per mille. Ma siccome non è verisimile che il riparto si possa fare sempre uniforme, egli è chiaro che tratto tratto sarà forza oltrepassare più ancora il limite delle convenevoli pendenze.

Se al contrario la strada si volge alquanto a ponente, verso la valle dell’Orba, essa con una distanza all’incirca eguale giungerebbe sopra Alessandria, e con un pendio forte ancora, ma raddolcito almeno nella ragione d’un metro per mille, e più facile a rendersi uniforme, perchè trasversale al declivio del piano. Si verrebbe poi a diminuire d’altrettanto la successiva contrapendenza per salire lungo il Tánaro all’altipiano del Piemonte, che sembra esser alto all’incirca 280 metri; e perciò essa riescirebbe in generale del 2 per mille. La discesa dall’altipiano è per sè assai moderata, cioè di 40 metri e forse meno, sopra una distanza di ventimila, da Carmagnola alla parte più elevata del recinto di Torino; ed agevole è pure tutta la discesa fondamentale da Torino per Vercelli a Novara e Bufalora, cioè all’incirca dell’uno per mille. Più dolce ancora e in alcune parti orizontale, sarebbe la curva da Alessandria per Valenza e Casale a Vercelli; e intorno all’uno per mille salirebbe anche il tronco verso il Lago Maggiore, che riesce soli 194^m sopra il mare, epperò non molti metri sopra Novara. Perlochè lo sforzo massimo delle pendenze sarebbe sempre intorno all’Apennino, e come si disse riescirebbe assai mitigato, se si seguisse il corso dell’Orba, e si portasse il passaggio del Po dalla foce della Scrivia fino al di sopra di quella della Sesia. Alla qual conseguenza, colle viste tecniche delle pendenze generali e della minor larghezza del fiume, collimano tutte le più sicure viste economiche, e, in cosa di sì facile evidenza possiamo dirlo, anche quelle della sicurezza militare. Ma tutte queste ricerche si vogliono ridurre a cifre precise; e bisogna largheggiare assai, e più che assai, nella quantità dei rilievi; elemento statistico che tornerà utile a cento altri servigi. E non conviene imitare la malaccorta strettezza, che, unita ad una malintesa prodigalità, ridusse a mera apparenza gli studj della strada lombardo-véneta.

Frattanto, essendo, come si vede, assai commoda la disposizione dei livelli fondamentali, non sembra dubbio che l’arte non possa facilmente sottomettere quelle minori interpendenze, che fossero cagionate da singolari accidenti del terreno, cioè dal prolungamento delle estreme unghie dei colli sulla pianura, o dalla giacitura di certi terreni, atteggiati talora piuttosto a subiti scaglioni che a costante pendio.

I due grandi elementi di buon successo, cioè la folta popolazione e la forma generale del paese, danno consiglio e incitamento a tentare un grande impianto di strade ferrate, che, vinte una volta le scabrose gole dell’Apennino, possono con moderato sviluppo involgere più o men davvicino tutti i grembi di popolazione e gli sbocchi di tutte le più riposte valli, e spandere in ogni parte una vitale attività. E sarebbe una grande sventura e un grande obbrobrio, se quelli che il corso delle cose e le singolari opinioni del nostro tempo chiamarono da tutt’altri officj ad essere fondatori e promotori d’un’opera di tanta publica utilità, volgessero i pensieri loro piuttosto all’accatto d’un aggio prematuro, che al successo finale. La ragione e l’esperienza pur troppo dimostrano, che a quell’alta meta non si giunge se non colle forze congiunte di tutti gli ordini sociali, e col nobile accordo del venturoso spirito mercantile col criterio economico, colla diligenza costruttiva, e colla precisione legale, per mezzo d’un’aperta e vera discussione. E perciò noi non dissimuliamo che la preponderanza dello spirito mercantile ci sembra il più prossimo e pericoloso scoglio di quest’impresa, e nell’interesse medesimo del commercio, anzi dell’aggio stesso, noi lo additiamo alla prudenza e al buon volere. Nè altro aggiungiamo, dopo il molto che ne abbiamo detto nel numero precedente di questa Raccolta.

Frattanto diremo che un altro elemento di buon successo, cioè il favore dei potenti, non mancò a questa impresa, anzi le fu oltremodo cortese. Le si concesse il privilegio centennale (99 anni); l’esenzione da tutte le imposte prediali pel fondo, e di tutte le tasse proporzionali pei contratti: la libera scelta dei tracciamenti, col solo vincolo che il ponte del Po non sia più prossimo alla frontiera che la foce del Curone; l’ingresso libero, anzi franco d’ogni dazio, per tutte le guide e le locomotive, e il carbone e tutte le altre cose necessarie; l’uso gratuito dei terreni demaniali che formassero riva o letto di fiume o di torrente; il prezzo di favore per le polveri da mina; il libero ricambio dei cavalli per il trasporto, ove occorra; l’esenzione da ogni diritto di tránsito, salvo i generi di privativa e i dazj di consumo. Pei proprj trasporti il Governo si riserva solo il diritto di prelazione; ma coi prezzi ordinarj di tariffa; e si riserva a concertare un prezzo pel trasporto delle lettere, delle truppe in corpo, e delle artiglieríe quando lo faccia con mezzi proprj, fermo stando che non eccedano la misura dei carichi ordinarj. Nei casi di guerra potrà rimovere a propria spesa le rotaje, dando equo risarcimento sul valore degli oggetti demoliti o deteriorati. Dopo trent’anni dall’aprimento della strada, si riserva la facoltà di riscattare le azioni alla quota media del corso che avranno avuto nel cinquennio precedente, esclusi gli anni di guerra o d’altro straordinario infortunio; ma non entrerà in possesso della strada se non dopo l’acquisto e il pagamento di tutte le azioni. Si appagò d’un’assai modica cauzione, e permise alla costruzione il tempo di cinque anni. Tutti questi favori, diminuendo alcuni la spesa capitale, altri quella d’esercizio, altri l’incertezza e i pericoli, tendono a rendere più basse le tariffe dei trasporti. Il cui límite massimo fu segnato per le merci a un dipresso sull’esempio delle strade belgiche, cioè a franchi 3 per quintale metrico, ossia 30 per tonnellata, da Genova a Torino, il che potrebbe fare circa 21 centesimi nostri per chilometro. Perlochè le agevolezze fatte alla società imprenditrice si risolvono in una providenza generale, a vantaggio di tutti gli abitanti e di tutte le proprietà del paese, e a promozione del tránsito straniero. Sembra dunque che il Governo abbia trattato l’impresa come cosa propria, di cui confida la fondazione alla sagacità ed all’industria dei privati, salvo a recarsela in sua mano, senza che questi ne perdano il meritato frutto. Sia dunque loro ambizione di mostrarsi degni di tanta fiducia, e di sapersi sollevare sopra l’angusto límite delle private mire, del che daranno un certo pegno, se, prima di por mano a qualsiasi parte dell’opera, vorranno con più che bancaria previdenza considerarne e calcolarne il generale ordinamento per tutte le parti del paese; dopo di che non avranno più bisogno d’implorare con mercantile gelosia che “nessun’altra strada ferrata si possa per trent’anni condurre lungo le riviere di Genova o nella circonferenza di ventimila metri da ciascuna parte della nuova strada”; poichè il prolungamento, ossia il compimento e lo sviluppo d’un’opera non può non tornarle vantaggioso, quando l’opera stessa siasi premeditata con provido consiglio.